В начале июля в сети появилось видео с беспилотным Яндекс.Ровером на улицах Москвы. Предполагается, что технология станет значительным подспорьем в сфере e-commerce — об этом говорит в том числе тот факт, что аналогичных роверов летом прошлого года запустила американская корпорация Amazon.

 Видео: РИА Новости

ICT.Moscow решил узнать у Яндекса о планах по внедрению технологии в российском e-commerce, а заодно расспросил об особенностях работы над беспилотным транспортом в целом. Представитель компании рассказал, где роверы уже применяются, насколько они готовы к работе «в поле», а также подробно объяснил тонкости разработки универсальной технологии для беспилотников.

Где в первую очередь будут появляться роботы-доставщики, как скоро технология беспилотного транспорта будет готова к работе в самых сложных дорожных условиях, где и зачем Яндекс тестирует свои автономные автомобили — читайте в интервью ICT.Moscow.

— Вы начали выводить Яндекс.Ровера на улицы Москвы. Значит ли это, что технология скоро будет готова к эксплуатации в реальных условиях?

— Мы уже достаточно давно и регулярно выводим наши роверы на улицы Москвы для сбора данных, тестирования и обучения алгоритмов. Просто в этот раз рядом оказался журналист, который заснял стандартный рабочий процесс.

Что касается эксплуатации, то у нас уже состоялось несколько пилотных проектов и первый запуск робота за пределами Яндекса. Если разрабатывать Ровер мы начали летом 2019 года, то уже в ноябре вывели его на реальное тестирование — он начал возить документы и небольшие посылки по территории нашей штаб-квартиры. Ноябрь стал хорошей стартовой точкой для запуска Ровера из-за погодных условий: в это время пришлось столкнуться с дождем, снегом, гололедицей. Робот миновал благоприятные погодные условия и сразу попал в суровые российские реалии.

В феврале этого года мы провели тестовую интеграцию в сервис «Беру!». Пилотирование было приурочено к 14 февраля, когда была потребность в доставке большого количества посылок. Правда, возможность воспользоваться такой доставкой была только у сотрудников Яндекса: Ровер забирал посылки из единого центра и дальше развозил их по корпусам.

А в апреле он вышел на свою первую настоящую, «взрослую» работу — начал работать в «Сколково». Территория этого центра так организована, что корпуса различных отделов могут быть расположены на большом отдалении друг от друга. Раньше, чтобы обмениваться корреспонденцией, сотрудникам нужно было несколько раз в день брать машину, объезжать несколько зданий. С Ровером эта необходимость отпала — он взял на себя эту функцию. Его маршрут там составляет примерно 2-3 км.

По сути, «Сколково» уже покупает у нас услугу доставки роботом, то есть это первая коммерческая интеграция технологии.

— Иными словами, технология уже готова к реальному применению? Какие планы по дальнейшему внедрению Ровера в реальные торговые и бизнес-процессы?

— Сейчас мы ведем переговоры еще с несколькими компаниями, которые заинтересованы в доставке небольших грузов  с помощью робота. Рассчитываем, что в будущем Ровер сможет вписаться в экосистему Яндекса, в том числе в сфере FoodTech, которая благодаря пандемии стала еще более востребованной, чем раньше.

Такие роботы-доставщики позволят успешно развивать онлайн-коммерцию в целом. Сейчас эта сфера быстро растет, людей требуется все больше на самых разных этапах. В США уже столкнулись с нехваткой кадров в области грузоперевозок, молодые люди неохотно идут в эту профессию. Подобные роверы позволят удовлетворять растущий спрос на доставку воды, еды и других товаров.

Если говорить о возможном спектре применения таких роверов, то существует очень много логистических задач, которые можно автоматизировать с их помощью. Они могут ездить не только по улицам и доставлять документы, посылки или еду, но также могут применяться, например, внутри складов. Когда мы анонсировали появление робота внутри компании, они очень заинтересовали наших коллег из дата-центров, которые занимают огромные площади. В случае, если требуется передать, например, две платы оперативной памяти из одного конца дата-центра в другой, такой ровер мог бы им помочь.

— С дата-центрами и складскими помещениями в целом понятно, но ведь Ровер будет ездить и по улицам — с большим количеством участников движения и непредсказуемых ситуаций. Насколько технология готова к городским условиям?

— Большим подспорьем для нас стали технологии, отработанные на беспилотных автомобилях. Нам пришлось перестроить некоторые алгоритмы, но базовые принципы заложены одни и те же. Отчасти поэтому удалось так быстро запустить пилотирование Ровера: в нем использовано большое количество наработанных навыков. Плюс, сценарии его применения несколько проще, в том числе с точки зрения безопасности: автомобиль едет в общем потоке на скорости примерно 60 км/ч, соответственно, к нему и требования по безопасности намного выше. 

Роверы же ездят по тротуару со скоростью 5 км/ч, на велодорожках эта скорость может быть больше (такой сценарий отрабатывается в «Сколково»). Они уже умеют безошибочно определять сигналы пешеходных светофоров (так же, как беспилотный автомобиль определяет, например, стрелку на поворот). А вот с нерегулируемыми пешеходными переходами на данный момент есть сложность — не очень понятно, как Роверу вести себя на них: он же не пешеход и не автомобиль. Пока это решается так: на робот будет пропускать едущий автомобиль, но если поймет, что водитель его видит и пропускает, то проедет сам.

Здесь как правило недостаточно просто определить, «куда они идут или едут» и просчитать дальнейшую траекторию — важны именно намерения. Особенно в случае с беспилотными автомобилями: например, стоящий на разделительной полосе пешеход будет перебегать дорогу или нет?

Для этого нейросети используют максимум данных об объекте и окружающей среде. Например, в случае с автомобилем это положение в полосе, угол поворота, предыдущее ускорение, окружающая дорожная сцена и т.д. Плюс, подобные сценарии были много раз отработаны в реальных дорожных условиях. Если в предыдущих 10 тыс. аналогичных эпизодах человек (водитель или пешеход) в данной ситуации вел себя определенным образом, то в новом эпизоде можем спрогнозировать дальнейшее поведение.

 Фото: Яндекс

— А как насчет обеспечения безопасности? Все-таки роверам придется ездить и возить в том числе ценные посылки среди большого количества людей. Не страшно оставлять их без присмотра?

— Во-первых, они не остаются без присмотра. В каждом Ровере установлен GPS-трекер, а также различные сенсоры и камеры. Если что-то по мнению робота пойдет не так — например, он отклонится от заданного курса, — он тут же пошлет сигнал оператору, который сможет удаленно подключиться и увидеть, что происходит.

Во-вторых, унести Ровер не так просто — он достаточно тяжелый. А даже если удастся, то — зачем? Ты не знаешь, что внутри, а открыть замок так просто не получится. Опять же, если удастся, то внутри может быть какой-то недорогой товар из онлайн-магазина. Перепродать где-то запчасти от Ровера тоже будет сложно: сразу будет понятно, откуда взялась та или иная деталь. И еще раз: в Роверы устанавливаются GPS-трекеры, которые позволяют отследить его перемещение — так же, как в автомобилях каршеринга.

— Вы сказали, что в Роверах использовались наработки для беспилотных автомобилей. Получается, это универсальная технология для беспилотного транспорта, которая требует незначительной адаптации?

— Совершенно верно. Опять же, Ровер ездит в более простых условиях, чем беспилотный автомобиль, с эксплуатацией которого нужно учитывать большее число факторов. Чтобы создать технологию, применимую worldwide, нам приходится пилотировать автономные автомобили в разных странах — одной России явно было бы недостаточно.

В США есть уникальные вещи, которых нет нигде в мире. Например, перекрестки 4-way stop, где не действует правило помехи справа. Там если ты подъехал первым, то продолжаешь движение. В Тель-Авиве, где мы также тестируем беспилотники, тоже есть то, чего мало в России, но может часто встречаться в других странах. Например, у нас не суперпопулярны круговые перекрестки, тогда как в Европе это чуть ли не основной элемент дорожной инфраструктуры. В Тель-Авиве, например, большое количество двухколесного транспорта: мопедов, моноколес, скутеров, велосипедов, электросамокатов, моноколес и так далее.

Да, в Москве и в целом в России все это тоже есть, но в Тель-Авиве их гораздо больше (и доступны они круглый год — еще одно преимущество при обучении алгоритмов беспилотного вождения). Таким образом, если мы научимся ездить в сложных условиях в Тель-Авиве, а потом захотим поехать, условно, в Италию, то будем готовы и к скутерам, и к круговым перекресткам, и к другим особенностям..

Кстати, еще важно учитывать местную культуру вождения. В том же Тель-Авиве ты должен быть весьма настойчив, чтобы ехать.

Мы обратили внимание на эту особенность в Лас-Вегасе. Местные жители, впервые покатавшись на наших беспилотниках, отметили, что автомобили слишком резво перестраиваются. Все дело в специфике движения в Москве: если ты быстро не перестроился, то ты никуда не уехал. В США с этим проще: народ там никуда не торопится, если тебе надо — тебя пропустят. В итоге мы настроили систему для того, чтобы водить так, как водят местные, — поменяли некоторые параметры, которые позволили машине более плавно перестраиваться и т.д. Ну а Тель-Авив, напротив, учит быть еще более настойчивым. Соответственно, этот опыт пригодится нам в том числе и в Москве.

 Фото: ТВ Израиля

— Значительным подспорьем для беспилотников может быть инфраструктура V2X, когда автомобиль обменивается дополнительными данными с дорожной инфраструктурой и другими машинами. Насколько активно развивается это направление в Яндексе?

— Это тоже к вопросу об универсальности технологии. Если мы делаем технологию, которая должна быть безопасна и применима где угодно, то полагаться нужно только на самого себя. Коммуникация с инфраструктурой и другими беспилотниками — это хорошо, может быть полезно, и мы тестируем подобные сценарии. Но на них нельзя полагаться и закладывать их как обязательное условие.

Допустим, человек заказал беспилотное такси куда-то далеко, где пока нет инфраструктуры, а вокруг нет других беспилотников. Машина должна уметь безопасно и эффективно передвигаться сама — так же, как если бы вокруг нее была инфраструктура V2X.

Далее, в разных странах может быть своя инфраструктура со своими стандартами передачи данных. Эта проблема существует и сейчас, даже без V2X. Например, в Америке может быть светофор, у которого восемь разных сигналов, включая желтую мигающую стрелку.

В целом возможность получать данные о сигнале светофора за километр до него — хорошее преимущество. Имея эти данные, автомобиль может скорректировать скорость, спланировать траекторию движения, чтобы максимально эффективно, с минимальными затратами времени и топлива пересечь перекресток. Это приятный бонус, но он не отменяет необходимости уметь различать светофоры «глазами».

Даже на 5G при передаче данных полагаться можно далеко не всегда. Во-первых, не везде может быть покрытие. Во-вторых, даже в зоне действия сети канал связи может быть нестабильным. Все это дополнительные факторы риска.

Наконец, представьте, как сильно зависимость от инфраструктуры V2X отложила бы запуск беспилотных автомобилей. Для этого понадобилось бы переоборудовать все дороги — это достаточно длительная и трудоемкая затея, которая требует больших инвестиций. Если мы хотим, чтобы беспилотники могли в ближайшем будущем выходить на дороги в рамках полноценных сервисов (например, такси), как только регулирование это позволит, полагаться на V2X нецелесообразно.

Фото: Яндекс 

— То есть технология беспилотных курьеров и автомобилей уже полностью готова к коммерческому использованию, осталось дождаться доработки российских законов?

— В случае с роверами нет — там никакого дополнительного регулирования не требуется.

Что же касается беспилотных автомобилей, то по большому счету — да, мы в целом готовы запускать соответствующие сервисы  в небольших городах с не очень интенсивным трафиком. У нас была возможность протестировать такой сервис в Иннополисе, там он работает уже почти два года. Условиях, похожие на Иннополис, уже вполне приемлемы, чтобы запускать подобные сервисы. 

Как уже говорилось, самое сложное для беспилотных автомобилей — предсказание намерений. Чем больше вокруг других участников движения, тем непредсказуемее становится среда.

Час пик в центре Москвы (условно) — это верх непредсказуемости окружающего дорожного движения. А вместе с ростом количества машин растет количество нарушений правил дорожного движения. Таким образом, именно движение в центрах крупных городов — самая сложная задача для беспилотников, которую предстоит решить. 

Конечно, уже сейчас беспилотный автомобиль может ездить в час пик в центре Москвы, причем безопасно, не создавая аварийных ситуаций для других участников движения и для себя. Но дело в том, что проезжать сложные развязки он будет медленнее, чем это делал бы опытный водитель. Во всех непонятных ситуациях беспилотник будет на всякий случай пропускать других участников движения.

А вот по мере накопления данных… Тут примерно как с обычным человеком — соваться в центр Москвы в час пик сразу после получения прав, пока ты еще учишься водить, наверное, не самая лучшая идея. Но по мере накопления опыта ты будешь ловко рулить в том числе и в условиях плотного трафика. Это задача, которую нам пока еще предстоит решить. 

В мае стали известны подробности о том, как и когда в России будет дорабатываться регулирование в сфере беспилотных автомобилей. В разработке плана поэтапного внедрения беспилотников участвовал в том числе и Яндекс. В разговоре с ICT.Moscow представитель компании уточнил, что документ сейчас находится на этапе доработки и должен быть представлен Владимиру Путину на утверждение в конце августа.

ICT.Moscow беседовал с руководителем пресс-службы беспилотных автомобилей Яндекса Юлией Швейко.

Поделиться мнением по поводу перспектив беспилотного транспорта в России можно, написав нам в Telegram-чат или на hello@ict.moscow