В начале ноября власти Москвы сообщили о планах запустить в столице MaaS-платформу (Mobility-as-a-Service, «мобильность как услуга»), в которой будут объединены все городские, а также ряд частных транспортных сервисов. Таким образом, в столице до конца 2021 года планируется реализовать концепцию мультимодальности, в которой разные виды транспорта объединены в едином цифровом пространстве, а маршруты и тарифы персонализированы под пользователя.

Такое стремление Москвы соответствует контексту мирового тренда в сфере транспорта — на постепенную реализацию концепции MaaS на уровне города. Об этом говорят, в частности, аналитики. Verified Market Research прогнозируют рост глобального рынка Mobility-as-a-Service с $49,7 млрд в 2019 году до $271,7 млрд в 2027-м, а прогноз Market Research Future еще более позитивный: рост со среднегодовой скоростью 38,9% до 2024 года, когда объем рынка достигнет $484,2 млрд.

Два года назад ICT.Moscow проводил анализ-исследование «Smart Mobility сегодня и завтра», в котором удалось определить ряд транспортных сервисов будущего: в частности, планирование маршрутов с применением ИИ, объединение разных типов поездок, персонализированные программы лояльности. Изучение мирового опыта и планов городов показывает, что сегодня эти сервисы будущего постепенно становятся реальностью.

Чтобы понять актуальное состояние, а также перспективы развития и применения MaaS в мире, ICT.Moscow изучил опыт развития этой концепции некоторыми мировыми мегаполисами, а также обсудил с экспертами ее ключевые особенности и барьеры. В частности, мнением поделились представители московского Дептранса, консалтинговой компании McKinsey, которая в 2018 году выпускала исследование «Транспортные системы 24 городов мира: составляющие успеха», а также представители профильных компаний: «Урбантех», Arenadata, НПЦ «БизнесАвтоматика».

Не просто тренд, но необходимость

Сегодня MaaS воспринимается как новый и перспективный подход к развитию городской мобильности. С одной стороны, об этом говорится в актуальных транспортных стратегиях тех городов, которые заняли высокие места в рейтинге, составленном McKinsey в рамках исследования 2018 года (в частности, это Гонконг, Сингапур, Чикаго, Мельбурн). Например, в стратегии развития транспорта Мельбурна до 2030 года говорится, что «все виды транспорта должны функционировать для пользователя как бесшовная система благодаря коммуникационным технологиям».

С другой стороны, этот тренд подтверждается и экспертами, представителями консалтинга и профильного бизнеса.

Безусловно, роль MaaS в развитии городских транспортных систем будет только расти. Особенно сейчас, в условиях мировой пандемии. В целом принято считать, что COVID-19 на несколько лет вперед ускорил темпы цифровизации во всех секторах, и городской транспорт не стал тут исключением. MaaS позволяет, например, грамотно спланировать поездку с учетом всех параметров безопасности.

Вадим Покотило

партнер McKinsey & Company, руководитель экспертной группы по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ

Роман Дзвинко, исполнительный директор НПЦ «БизнесАвтоматика», компании — разработчика комплексных информационных систем и средств защиты информации, считает внедрение MaaS в транспортные инфраструктуры мегаполисов не просто важным, но необходимым этапом.

Большие города, такие как Москва, Нью-Йорк, Лондон, Пекин и т.д., остро нуждаются в развитой инфраструктуре общественного транспорта. Для ее дальнейшей эволюции MaaS-платформа, безусловно, является важным этапом.

Роман Дзвинко

исполнительный директор НПЦ «БизнесАвтоматика»

Одно из преимуществ MaaS — возможная выгода как для оператора такой платформы, так и для конечного потребителя. Об этом в своей статье на РБК пишет инвестиционный директор Skolkovo Ventures Егор Попов: по его словам, компания — владелец MaaS-системы обеспечит более высокий чек за каждую поездку, притом что расходы пользователя сократятся.

Евгений Николаев из компании «Урбантех» называет причину, по которой о внедрении MaaS-платформ в транспортные сети мегаполисов есть смысл говорить именно сегодня, — готовность ИТ-инфраструктуры.

Это не просто программное обеспечение, а новая организационная модель, ориентированная на качество транспортного сервиса. Современные решения аналитики и планирования, диспетчеризации общественного транспорта, интеллектуальные системы управления дорожным движением и др. достигли такого уровня развития, когда все те разрозненные технологические решения и услуги, которые есть в большом количестве на рынке как в России, так и в мире, могут взаимодействовать между собой и делать управление транспортной системой более эффективным.

Евгений Николаев

директор по партнерствам и инвестициям «Урбантех»

Говоря о «разрозненности решений и услуг», необходимо понимать, что в рамках концепции MaaS они разделяются на две основные составляющие: сервисы, разработанные городами, а также — частными компаниями из ИТ-сектора. Вадим Покотило из McKinsey в качестве примеров частных MaaS-разработок приводит Google, Moovit, Whim, а среди российских — Яндекс. И добавляет, что почти в каждом крупном городе, особенно среди тех, которые фигурируют в бенчмарк-исследовании (Сингапур, Лондон, Гонконг), есть популярные городские MaaS-приложения. Их примеры действительно можно найти в ряде мировых мегаполисов: My Transport в Сингапуре, HKeMobility в Гонконге, s'hail в Дубае.

У каждого из приложений есть сильные и слабые стороны. Очевидно, что у технологической компании есть серьезные преимущества, такие как наличие профильных компетенций, команд по разработке, UX/UI (дизайн интерфейса), собственные компетенции по маркетингу. Именно эти сильные стороны одновременно выступают ограничителями для городских MaaS-систем.

Вадим Покотило

партнер McKinsey & Company, руководитель экспертной группы по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ

Преимуществом городских MaaS-приложений эксперт, в свою очередь, называет доступность более актуальной информации (в частности — о ситуации с движением транспорта), а также доступность интегрированной системы оплаты.

Единая платформа данных

Основа единой MaaS-платформы любого города — большое количество разрозненных данных из разных источников. В частности, аналитики Deloitte упоминают вопрос интеграции данных из разных систем как один из основных для разработчиков и операторов MaaS-платформ. Об этой же сложности говорят и опрошенные ICT.Moscow эксперты, в том числе и Елена Устюгова из компании — вендора платформы хранения и обработки больших данных Arenadata.

Чтобы построить маршрут, достаточно знать расписание и координаты транспорта. Сложность здесь состоит в оперативном получении и обработке информации с датчиков движения и передаче этой информации системам-потребителям. Сами транспортные средства должны быть оборудованы датчиками. Реализация более сложного сценария, например, для покупки единого билета из точки А в точку Б уже потребует обмен данными об оплате. Если же планируется передвигаться на дальние расстояния, то и личные данные пассажира.

Елена Устюгова

ведущий системный аналитик Arenadata

Представитель международного Альянса MaaS Гаранс Лефевр утверждает, что для успешного развития MaaS необходимо наладить передачу данных не только со стороны города — частному сектору (в рамках их сервисов), но и наоборот: от частных компаний — городу. В числе прочего эта информация позволит более эффективно регулировать транспортный сектор: например, определиться с дальнейшим развитием инфраструктуры.

Отсюда возникает ориентированность ряда мировых мегаполисов на формирование централизованных платформ для обмена данными. Департамент транспорта Гонконга в своей стратегии выступает инициатором развития открытой городской платформы больших данных, в рамках которой собирается информация из различных источников, в том числе транспортных компаний. А использование мобильных устройств с приложением HKeMobility предполагает сбор данных о перемещениях пользователей, которые в дальнейшем используются для более совершенного управления транспортными потоками.

В некоторых стратегиях подразумевается, что инициатива по сбору данных должна идти со стороны бизнеса, а город должен обеспечить регуляторные рамки. К примеру, власти Чикаго планируют поддерживать создание интегрированных сервисов, стимулировать разработчиков создавать новые приложения, а также сделать создание таких приложений дополнительным условием для лицензирования компаний-перевозчиков. Также в их планах — разработка «единых, подробных и безопасных требований к обмену данными» между государственными и частными игроками транспортной отрасли.

Качество систем подобного уровня определяется точностью между планируемым и реальным временем маршрута. Это повышает доверие потребителя, никто не будет пользоваться системой, если ее прогнозы далеки от реальности. Для реализации системы со сложными зависимостями потребуется машинный анализ большого объема информации. Задачи такого плана решают платформы данных, где данные интегрированные из различных источников, хранятся, обрабатываются и анализируются. Подобные системы должны выдерживать большое количество одновременных подключений. 

Елена Устюгова

ведущий системный аналитик Arenadata

Простая оплата сложного маршрута

Еще одна ключевая функция успешной MaaS-платформы — единая бесшовная билетная система.

Для пользовательского опыта это исключительно важный параметр, который зачастую отсутствует у ИТ-компаний. На это есть ряд существенных инфраструктурных, технологических, юридических и организационных ограничений. Поэтому почти нигде пользователь не сможет с помощью негородского приложения построить маршрут по городу и сразу оплатить проезд, а городские приложения позволяют это делать. 

Одно из немногих приложений от технологических компаний, в которое интегрирована система оплаты, — Whim. Оно работает в Финляндии, и там прерогатива интеграции оплаты с построением мультимодального маршрута именно на стороне города.

Вадим Покотило

партнер McKinsey & Company, руководитель экспертной группы по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ

Интеграция платежных сервисов в городской MaaS является одним из ключевых приоритетов многих мировых мегаполисов. Например, в программе Амстердама запланирована разработка функций MaaS-супераппа к 2023 году, поначалу он будет запущен не во всем городе, а только в одном из бизнес-районов.

На этом уровне уже можно говорить об определенной персонализированности, когда система автоматически определяет стоимость поездки в зависимости от маршрута и используемых транспортных средств. Так, в Гамбурге разрабатывается система под названием Check-In/Be-Out, в которой сумма оплаты за поездку будет определяться на основе маршрута пользователя, по геолокации.

Подобные планы есть и у Москвы. В сентябре глава московского Дептранса Максим Ликсутов немного рассказал о том, как планируется развивать платформу в ближайшем будущем.

Сейчас мы работаем над возможностью оплаты поездки одним чеком. Например, вы проехали на метро, затем на каршеринге — а в приложении заплатите общую стоимость. В приложении также можно будет сразу забронировать автомобиль у разных операторов краткосрочной аренды. Надеемся реализовать данную функцию уже в следующем году.

Максим Ликсутов

вице-мэр Москвы

При этом транспортные тарифы планируется сделать персонализированными — дать возможность пользователям выбирать маршруты в зависимости от удобных тарифов.

В московском Дептрансе ICT.Moscow рассказали о том, что для реализации этой концепции билетную систему пришлось выстраивать практически с нуля.

Московский MaaS сегодня строится на базе приложений «Московский транспорт» и «Метро Москвы». В первое уже интегрирован принцип мультимодальности, предполагающий построение сложных маршрутов с использованием разного типа городского транспорта, а также частично интегрирована билетная система (есть возможность пополнить проездной «Тройка»). Отдельно включены сервисы микромобильности — возможность арендовать велосипеды и электросамокаты, а также машины каршеринга. Однако в развитии этих функций еще предстоит проделать большую работу — не только Москве, но и другим мировым мегаполисам.

Последний барьер MaaS

Интеграция максимального числа участников транспортного сегмента также заявляется как один из приоритетов во многих стратегиях мегаполисов, который уже начинает частично реализовываться.

В программе Чикаго, например, предполагается создать MaaS-сервис на основе транспортного приложения Ventra, к которому должна быть подключена сеть велопроката, а также запущен сервис проката электросамокатов. А в Гамбурге уже действует комбинированное приложение для шеринга от разных компаний Switchh, которое частично реализует концепцию единой MaaS-платформы. В будущем его планируется интегрировать в официальное транспортное приложение HVV. Некоторые города также планируют в рамках MaaS-проектов запускать персонализированные автобусные перевозки. В том же Гамбурге в 2019 году запущен проект Moia, совмещающий в себе функции такси (подача по заказу через приложение в смартфоне) и автобусов (поездки с другими пассажирами).

Однако до полноценной реализации пока далеко: эксперты говорят о фундаментальном барьере, который городам и компаниям предстоит преодолеть для создания полноценного MaaS.

В первую очередь речь идет про такси, каршеринговые компании, велобайки и т.д. Но именно такси и каршеринг, а также достижение договоренностей с ними о построении совместных API и глубокой интеграции — очень важные элементы MaaS-системы. Под глубокой интеграцией подразумевается, например, возможность для пользователя завершить поездку на городском транспорте и пересесть на такси, не переходя в другое приложение.

Почти всегда интеграция заканчивается не на глубоком уровне, а в рамках ссылки: можно построить маршрут, алгоритм срабатывает, но дальше для поездки условной последней (или первой) мили на такси надо переходить в другое приложение. Ситуация везде выглядит так, и это фундаментальный барьер, который ограничивает развитие MaaS.

Вадим Покотило

партнер McKinsey & Company, руководитель экспертной группы по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ

Такой же точки зрения придерживается исполнительный директор НПЦ «БизнесАвтоматика» Роман Дзвинко.

Существуют определенные сложности экономического, административного и технического характера. Например, у крупных такси-агрегаторов уже есть собственные мобильные сервисы. В связи с этим пока непонятно, как на инициативу Дептранса отреагируют участники рынка такси, потому что возможен конфликт интересов, а это значительно осложнит задачу по созданию единого приложения для покупки услуг общественного транспорта.

Роман Дзвинко

исполнительный директор НПЦ «БизнесАвтоматика»

Московский Дептранс, в свою очередь, рассчитывает на то, что в следующем году сможет этот барьер преодолеть: в начале ноября глава ведомства Максим Ликсутов рассказал, что завершить работу по интеграции городских и частных транспортных сервисов в единую MaaS-платформу планируется до конца 2021 года. Что даст компаниям — сервисам мобильности включение в столичную MaaS-платформу, ICT.Moscow рассказал представитель Дептранса.

В приложении «Московский транспорт» уже постепенно встраиваются частные транспортные сервисы от Яндекса, «Ситимобила». При этом исполнительный директор «Ситимобил» Виталий Бедарев в середине ноября заявил о готовности и дальше интегрироваться с московским общественным транспортом.

В мире также есть примеры преодоления сложностей с интеграцией частных компаний в городские MaaS-сервисы. Об одном из наиболее успешных ICT.Moscow рассказал Вадим Покотило из McKinsey. В качестве примера он привел Хельсинки, чей опыт (успех которого подтверждается, в частности, тем фактом, что именно там действует частное приложение Whim с уже интегрированной системой оплаты) может положить начало общемировому тренду.

Какие-то города (например, Хельсинки) пошли по законодательному закреплению этих требований. Они выпустили закон, который обязывает всех игроков интегрироваться в MaaS-платформу, потому что это позволяет улучшить клиентский опыт. Поэтому я думаю, что подобных действий можно ожидать и от других городов.

Конечно, есть контраргумент от технологических компаний: существует угроза потери доли бизнеса. Но если во главу угла ставить пользовательский опыт и эффективность транспортной системы, то такой кардинальный подход, как в Хельсинки, на уровне закона, можно рассмотреть как более эффективный за счет стимулов. Город многим компаниям дает преференции (например, право на бесплатную парковку для каршеринговых сервисов).

Вадим Покотило

партнер McKinsey & Company, руководитель экспертной группы по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ

По мнению аналитиков, преодолеть данные барьеры ни одна компания в одиночку не сможет. В прошлогоднем отчете KPMG «Мобильность 2030: Преобразование ландшафта мобильности» прямо говорится, что только объединение компаний из разных секторов обеспечит возможность развитию концепции MaaS. К такому же выводу пришли и в Международной ассоциации наук о дорожном движении и безопасности (International Association of Traffic and Safety Sciences, IATSS) в прошлогоднем отчете о трендах в сфере регуляторики MaaS. На примере Финляндии авторы демонстрируют, что драйвером MaaS должен выступать как частный сектор (разработка систем), так и власти (со стороны регулирования). Отдельно аналитики подчеркивают, что пока реализация концепции MaaS в мире находится на начальном этапе, но в перспективе она изменит мировой подход к городской мобильности.

Конкретных прогнозов о том, как на развитие MaaS повлияет COVID-19, пока нет. В Deloitte одним из вероятных сценариев считают значительный рост присутствия частного сектора в транспортных системах за счет партнерства с правительством: в числе прочего это должно подстегнуть и развитие MaaS.

Поделиться мнением относительно перспектив MaaS в Москве и других городах России и мира можно, написав на hello@ict.moscow